Магдебургский водный мост в Германии: история строительства судоходного моста

Magdeburg Water Bridge

Магдебургский водный мост (Magdeburg Water Bridge), (нем. Kanalbrücke Magdeburg , водный путь целиком называется Wasserstraßenkreuz Magdeburg ) — водный мост в Германии, соединяющий два важных канала: Канал Эльба-Хафель и Среднегерманский канал, через который осуществляется сообщение с индустриальным районом — долиной Рура.

Magdeburg Water Bridge

История сооружения Магдебургского водного моста

В Германии между Ганнове­ром и Берлином существует сеть судоходных каналов, расположенных, в основном , в направле­нии запад-восток. В районе г. Магдебурга один из них пересе­кает реку Эльбу. Еще в 30-е годы было начато строительство мос­та-канала через Эльбу, но в 1942г. из-за войны приостановлено и оставалось незавершенным до настоящего времени.

После объединения немец­ких земель в конце прошлого ве­ка и открытия восточно-европейского рынка сообщение между Востоком и Западом при обрело возросшее значение. В 1992 г. было решено пост­роить мост-канал через р. Эльбу для одностороннего движения суден. Вариант такого строительства с учетом парного сбере­гательного канала в Хохенварте оказался наилучшим, независи­мо от уровня воды.

В 1996 г. были выданы пер­вые заказы на подготовительные работы , состоящие из сноса ряда сооружений , разборки и перера­ботки на щебень бетонных конструкций до военного строительства, полуразрушенных и по­терявших свою прочность. Было разбито 53 ты с.м³ железобетона, переработано на щебень и использовано для строительства дорог. Для взрывов на рыхление понадобилось более 10 т взрывчатки.

Тендер на строительство сто­имостью 210 млн. немецких ма­рок выиграл консорциум , со стоящий из 11 немецких фирм. Строительство началось в начале 1998 года, закончил ось в 2003 г.

Конструкция и производство строительных работ при сооружении (Magdeburg Water Bridge)

Мост сооружался на всю длину ка к единая стальная конструкция. Общая длина 918 м делится на речную часть дли­ной 228 м и береговую часть мос­та длиной 690 м.

Максимальный пролет между опорами речной части моста сос­тавляет около 106 м. Чтобы позволить проход по Эльбе судов с трехрядным грузом контейнеров, габаритная высота прохода для случая самого высокого судоход­ного уровня воды составляет 6,50м.

Береговой мост-канал, который в качестве проточного напол­няемого моста-канала способствует сбросу паводковых вод Эльбы, имеет 16 пролетов при длине пролета 42,85 м. При нормальном уровне во­ды среднего берегового моста-канала глубина воды в корыте руслового моста-канала состав­ляет около 4,25 м. Полезная ши­рина корыта между кранцам и составляет 32 м.

Поперечный разрез береговой части моста

Чтобы получить также и опти­ческое разделение между речной и береговой частями моста-канала, внешний вид соответствующе­го верхнего строения оформлен по-разному. Характерным для речной части моста-канала явля­ются внешние стенки пролетной балки моста, выполненные в виде решетчатой конструкции, в то вре­мя как главная балка береговой части моста-канала представляет собой закрытую подпорную стен­ку.

Поперечный разрез русловой части моста

Это разделение усиливается парой башен призматической формы, расположенной на устоях переходных участков, как в нача­ле, так и в конце моста. Вы ступающая дугообразная форма береговых опор напоми­нает шпангоуты судна и этим са­мым символически напоминает о пользователе сооружением — су­доходстве.

Опирание пролетное строения на береговую опору

Архитектура береговых опор

Конструкция пролетного строения береговых участков моста (4)

Пролетное строение берегового участка моста

Береговой устой «Запад»

Береговой устой «Запад» име­ет фундамент глубокого заложе­ния на набивных бетонных сваях диаметром 51 см. Наряду с произ­водственными помещениями для трансформатора и аккумулятор­ных батарей он содержит устрой­ство паводкового водосброса для берегового канала. Оно служит для отвода избыточной воды из канала во время обильных осад­ков.

Кром е того, устройство во­досброса используется для пол­ного осушения с целью проведе­ния работ по поддержанию корыта в рабочем состоянии или в слу­чае аварийных ситуаций.

Речные опоры моста

По оси шпунтовой стенки для котлована под речные опоры сог­ласно тендеру должна была быть изготовлена пересекающаяся стенка из набивных свай. Вместо нее было предложено расчистить основание вплоть до мергеля.

Включения в мергеле в виде ва­лунных камней вначале с по­ мощью геофизических методов обнаруживались и устранялись или посредством изменения оси шпунтовой стенки оставлялись в стороне. Верхняя кромка свайной стенки была опущена на 1,5 м. Фундаменты под сваи были изготовлены из бетонной смеси для подводного бетонирования.

Магдебургский водный мост (Magdeburg Water Bridge)

Береговой устой «Восток»

Береговой устой «Восток» стоит на фундаменте глубокого заложения из 122 набивных бе­тонных свай диаметром 51 см. В береговой устой также встроены производственные помещения, трансформаторное и агрегатное помещения для устройства фон­танирующего воздуха с целью предотвращения замерзания во­ды в канале на мосту. О пора изготавливается двумя строительны­ми секциями.

Первая секция не­обходим а в качестве фундамента для надвижки речного участка моста-канала, вторая секция — вплоть до окончательной высоты сооружения, т.е. до примыкания к речному участку моста-канала и к последующему каналу, была на­чата только лишь после надвижки речной части моста.

Опоры береговой части моста

Основания 17 береговых опор возводились также на набивных бетонных сваях диаметром 51 см.

Сваи проходят через речной и до­линный песок и защемляются в моренном мергеле. Благодаря глубокому заложению фундамен­тов оседание опор сводится до минимума и унифицируется.

Для береговых опор изготовлено около 15 тыс. м бетонных набивных свай. На этом свайном ростверке затем возводились из бетона со­ответствующие архитектурному замыслу бетонные опоры , напо­минающие шпангоуты.

Конструкция речной части моста-канала

Речной участок моста-канала выполнен в виде трехпролетной неразрезной балки с пролетами
между опорами 57,1 + 106,2+57,1 м + 6,3 м консоли на стороне бере­гового устоя «Восток». В попереч­ном сечении он состоит из главной коробчатой несущей балки и попе­ речных балок днища корыта.

Основные строительные эле­менты пролетных балок коробча­той конструкции представляют со стороны воды сплошную стенку корыта которая, с усиленными эле­ментами жесткости проезжей час­ти и днищем коробчатой конструк­ции, дополнительно образует рас­положенный над поперечной бал­кой нижний коробчатый профиль.

Горизонтальное давление во­ды на сплошную стенку отводится через гнутые листовые профили и
сквозные горизонтальны е трапе­циевидные элементы жесткости в поперечные рамы и поперечные переборки коробки. Трапециевид­ные элементы жесткости служат одновременно как элементы жест­кости против выпучивания для при­дания жесткости стенкам корыта.

Верхний пояс из стального листа служит также в качестве служебного прохода и с этой целью выпол­нен в виде ортотропной плиты про­езжей части.

Поперечный разрез береговой части Магдебургский водный мост (Magdeburg Water Bridge)

Поперечное сечение нижней коробчатой конструкции включает нижнюю часть стенки корыта, стальной лист днища сквоз­ной балки и нижний пояс балки ре­шетчатой конструкции и направляет усилия от поперечных опорных балок в поперечное сечение сквоз­ной балки.

Коробам сквозной балки на узловых осях решетчатой конструк­ции попеременно при­
дается жесткость попе­речными рамами и сплошным и попереч­ными диафрагмами.

Поперечные опор­ные балки дна корыта выполнены в виде отк­рытого поперечного се­чения и расставлены одно от другого на 34 м между коробами сквоз­ной балки. Они закрепляются в нижнем сечении коробчатой конструкции. В среднем пролете расстояние между поперечными
несущими балками составляет 3,54 м, а в боковых пролетах это рас­стояние составляет 3,80 м.

Днище корыта выполнено в виде опорного ростверка, который состоит из по­перечных балок, продольных ба­лок, проходящих в продольном направлении моста на расстоянии 4 м одна от другой, и трапециевид­ных элементов жесткости, ориен­тированных в поперечном направ­лении по отношению к мосту.

Для того, чтобы при образовании льда на дне корыта предотвратить возникновение чрезмерных нагрузок, вызванных горизонтальным давле­нием льда на стенку корыта, на переходе от дна к стенке необходи­мы наклонные элементы для отво­да льда, на которых лед может поднимать или ломаться (своеоб­разные ледорезы). Пролетное строение речной части моста монтируется методом продольной надвижки с одной плавучей опорой.

Конструкция береговой части моста-канала

Береговая часть моста предс­тавляет собой 16-пролетную сквозную балку с единым рассто­янием между опорами 42,85 м. Выступающей концевой выступ составляет на западном берего­вом устое 4,9 м и на восточном пе­реходе к речному участку моста-канала 1,2 м.

Отсюда общая дли­на составляет 691,7 м. В поперечном сечении распо­ложено семь продольных донных балок высотой 1,9 м и две краевых балки высотой 6,27 м, которые в верхней части выполнены коробча­тыми. Краевая балка — верхний по­яс шириной 4,5 м служит, как и в случае речной части моста, однов­ременно служебным проходом .

Краевая балка не имеет характер­ но выраженного нижнего пояса. В качестве нижнего пояса
служит включенная в работу не­сущая ширина дни­ща из стального листа. Для придания жесткости проезжей части служебного прохода, для мест­ного отвода давле­ния воды на стенки корыта и днищ а, а также жесткости против выпучивания пустотелых коробов предусмотрено в це­лом 58 трапециевид­ных элементов жест­кости.

Придающие жесткость попе­речные рамы отстоят одна от дру­гой на расстояние 42,85/9=4,76 м. Следует отличать три различных типа поперечных рам: главная по­перечная рама, вспомогательная поперечная рама и поперечная ра­ма опоры.

Главные поперечные рамы в точках третьих частей действуют как распределяющие нагрузки поперечные балки. Они передают нагрузки продольных балок дни­ща корыта частично на более жесткие крайние балки. Это пере­даточное действие выделяется оп­тически строительной высотой донных поперечных балок.

Только между обеими внеш­ними продольными балками вспо­могательные поперечные балки имеют такую же строительную вы­соту, как и продольные балки. Во внутренней части донны е попе­речные балки при строительной высоте 0,9 м выполнены гибкими так, что они вряд ли принимают участие в распределении нагру­зок. Их назначением является пе­редача нагрузок от продольных трапециевидных пустотелых эле­ментов жесткости на соседние продольные балки.

Поперечная рама многофунк­циональна. Поскольку только каждая вторая продольная балка
установлена на опорах, она ока­зывается сильно нагруженной из­гибающим усилием. Кроме того,
она должна принимать на себя усилия давления при замене опо­ры, анкерные силы постоянно

предварительно напряженных элементов против подъема и силы примыкания консолей для попе­речного опорного узла.

Пояса в углах рамы дважды расчленены. Силы угона воспри­нимаются поперечными элемента­ми жесткости. Пролетное строение берего­вой части моста монтировалось краном от середины участка к кра­ям. Балки доставлялись судном, устанавливались на опоры и объе­динялись в неразрезную схему.

Монтаж пролетного строения гусеничным краном

Интересные факты об акведуке

Мост находится в 10 км к северу от центра Магдебурга. На правом берегу Эльбы у моста находится населённый пункт Хоэнварте. Длина моста составляет 918 метров.

Впервые идея строительства такого моста высказывалась ещё в 1919 году, и к 1938 году судоподъёмник Ротензее и быки моста были готовы. Однако строительство откладывалось во время Первой и Второй мировых войн.

После того, как Германия была разделена в начале холодной войны, строительство было отложено на неопределённый срок правительством ГДР. С объединением Германии его возведение опять стало приоритетной задачей.

Магдебургский мост является самым большим водным мостом в Европе. Строительство началось в 1997 году и было завершено через шесть лет (в октябре 2003 года). На него было затрачено около полумиллиарда евро, 68 000 м³ бетона и 24 000 т стали.

Теперь мост соединяет внутренний порт Берлина с портами на Рейне. До его возведения корабли были вынуждены совершать двенадцатикилометровый крюк через ротензеевский шлюз, по Эльбе и через шлюз «Нигрипп».

Расположенный в Германии, этот 918-метровый мост – акведук, соединяет два важных канала: Эльба-Хафель и Среднегерманский канал, через который осуществляется сообщение с индустриальным районом — долиной Рура.

Судоходный мост в Германии

Магдебургский водный мост (Kanalbrücke Magdeburg) – самый длинный судоходный мост Европы. Это уникальное инженерное сооружение для передвижения грузовых судов еще называют водным перекрестком. Его проект планировался почти 80 лет, и только в 2003 году произошло торжественное открытие важного для всей Германии речного пути.

История строительства судоходного моста

В Европе акведуки (водные мосты) обеспечивали города водой на протяжении многих веков. С появлением системы каналов в XVII веке их также стали использовать для судоходства. Сейчас акведуки строят над реками, железными дорогами и даже трассами. По ним ходят паромы, корабли, лодки, тем самым значительно сокращая путь.

До строительства Магдебургского водного пути самым длинным акведуком мира считался канал на реке Луара во Франции (Pont Canal de Briare, 1896 год постройки, длина 662 метра).

Идея построить мост, который сегодня соединяет два крупнейших водных пути – Эльба-Хафель (Elbe-Havel-Kanal) и Среднегерманский каналы (Mittellandkanal), возникла ближе к 1919 году. Но только через 19 лет был готов временный судоподъёмник Ротензее и опорная часть конструкции.

История строительства судоходного моста

Вторая мировая война, а затем последовавшее разделение Германии на ГДР и ФРГ послужили причинами отсрочки возведения этой важной конструкции на неопределенный срок. Только после падения Берлинской стены строительство водного перекрестка стало первоочередной задачей и возобновилось в 1997 году.

Реализация уникальной инженерной задумки обошлась правительству страны в 500 миллионов евро. Сегодня по Магдебургскому водному мосту над Эльбой регулярно ходят суда из внутреннего порта Берлина в порты на Рейне.

Основные параметры

Длина сооружения составляет 918 м, из которых 690 м проложено над сушей, а остальные 228 – над водой.

На строительство было затрачено 24 тыс. тонн стали и 68 тыс. куб. м бетона.

Благодаря тому, что глубина канала составляет 4,25 м, здесь свободно могут пройти речные суда и баржи длиной до 85 м и осадкой до 2 м.

Ширина русла, по которому ходят суда, составляет почти 34 м. Это дает возможность загружать баржи до 1,3 тыс. тонн.

Длина пролетов доходит до 106 м.

Шлюзы

Рядом с гидротехническим сооружением в Магдебурге находится судоподъемник (механизм, с помощью которого осуществляется подъём и спуск судов с одного уровня водного пути на другой) и шлюз (с помощью которого осуществляется переход судов из одного водного бассейна в другой с различным уровнем воды).

В Эльбе уровень воды ниже, чем в канале Эльба-Хафель и Среднегерманском, поэтому для спуска судов в канал Эльба-Хафель в 2003 году с восточной стороны моста был построен двойной шлюз Хоэнварте.

Для спуска судов в Среднегерманский канал используется судоподъёмник Ротензее в западной части моста. С этой стороны также есть шлюз, который начали эксплуатировать с 2001 года.

Значение уникального гидротехнического сооружения

На сегодняшний день это один из самых необычных акведуков в мире имеет важное практическое значение для судоходства всей Германии. Согласно проведенному анализу в 2010 году, пропускная способность водного пути между двумя каналами возросла в два раза. Это явно увеличивает рост всего грузового потока внутри страны и, соответственно, положительно влияет на экономику.

С помощью Магдебургского водного перекрестка осуществляется сообщение с Рурским промышленным районом, который нуждался в такой экономически выгодной и удобной переправе.

До строительства Магдебургского судоходного моста речные суда, следуя из Среднегерманского канала в канал Эльба-Хафель, были вынуждены преодолевать 12 километров по реке Эльба через судоподъемник Ротензее и шлюзы Нигрипп.

(По материалам из открытытх источников)

Где находится Магдебурский водный мост чем он интересн? (видео)

Магдебургский водный мост (Kanalbrücke Magdeburg) – самый длинный судоходный мост Европы. Это уникальное инженерное сооружение для передвижения грузовых судов еще называют водным перекрестком. Его масштабный проект планировался почти 80 лет, и только в 2003 году произошло торжественное открытие важного для всей Германии речного пути.

История строительства судоходного моста

В Европе акведуки (водные мосты) обеспечивали города водой на протяжении многих веков. С появлением системы каналов в XVII веке их также стали использовать для судоходства. Сейчас акведуки строят над реками, железными дорогами и даже трассами. По ним ходят паромы, корабли, лодки, тем самым значительно сокращая свой путь.

До строительства Магдебургского водного пути самым длинным акведуком мира считался канал на реке Луара во Франции (Pont Canal de Briare, 1896 год, длина 662 метра).

Идея построить мост, который сегодня соединяет два крупнейших водных пути – Эльба-Хафель (Elbe-Havel-Kanal) и Среднегерманский каналы (Mittellandkanal) возникла ближе к 1919 году. Но только через 19 лет был готов временный судоподъёмник Ротензее и опорная часть конструкции.

Вторая мировая война, а затем последовавшее разделение Германии на ГДР и ФРГ послужили причинами отсрочки возведения этой важной конструкции на неопределенный срок. Только после падения Берлинской стены и становления основных водных транспортных путей на территории Германии строительство водного перекрестка стало первоочередной задачей и возобновилось в 1997 году.

Реализация столь уникальной инженерной задумки обошлась правительству в 500 миллионов евро. Сегодня по Магдебургскому водному мосту над рекой Эльба регулярно ходят суда из внутреннего порта Берлина в порты вдоль реки Рейн.

Магдебургский водный мост на карте

• Географические координаты 52.230881, 11.701224
• Расстояние от столицы Германии Берлина около 120 км на запад
• Расстояние до ближайшего аэропорта Брауншвейг-Вольфсбург примерно 80 км

Удивительный мост служит для соединения важнейших судоходных каналов региона – Эльбе-Хафель и Среднегерманского.
Идея создания такой интересной конструкции продиктована немецким прагматизмом. Промышленный район под названием Долина Рура очень нуждался в этой переправе. До этого, чтобы попасть из одного канала в другой, речные суда делали петлю в 12 километров. Преодолевали шлюз Ротензи из Среднегерманского канала, далее по руслу Эльбы и через шлюз Ниегрипп попадали в канал Эльбе-Хафель. Это сопровождалось большой потерей времени, необходимого для прохода шлюзов. Плюс к этому сильно загруженные баржи давали сильную осадку, и по Эльбе их навигация была достаточно сложная. Приходилось загружать корабли не полностью. А это уже потеря денег, которые хорошо умеют считать немцы.

Идея создания моста возникла в 1919 году, но тогда Первая Мировая Война помешала осуществить задуманное. Потом, к 1938 году, были построены первые опоры моста. Но тут мир всколыхнула Вторая Мировая, и строительство остановилось. После окончания войны Германия оказалась разделенной на две части. О постройке забыли на десятилетия. После падения Берлинской стены и воссоединения Германии планы по возведению диковинной переправы вновь были реанимированы.

Строительство возобновилось только в 1997 году и закончилось в 2003. Теперь судоходный мост — важное связующее звено в экономике региона. На постройку Магдебургского моста потратили около 500 000 евро, 68 тысяч кубометров бетона и 24 тысячи тонн стальных конструкций. В итоге получился самый грандиозный водный мост в Европе.

Параметры

• Общая длина: 918 м (из них 690 м над сушей, 228 м над водой)
• Ширина русла: 34 м
• Глубина: 4,25 м
• Максимальный пролет: 106 м
• Использованные материалы: около 68 000 м³ бетона, 24 000 т стали
• Сооружение началось в 1997 году и завершилось в 2003 году

Магдебургский водный мост в цифрах

• Ширина «проезжей части» составляет 34 метра
• Глубина – 4,25 метра
• Длина пролетов доходит до 106 метров
• Общая длина моста 918 метров, но только 228 метров простираются непосредственно над Эльбой, оставшиеся 690 метров расположены уже над землей

Вот так выглядит часть моста над сушей

Кроме водной переправы, на мосту проложены пешеходные дорожки, где сотни туристов могут наблюдать как мимо «мчатся» многотонные баржи.

Иногда толпы туристов приходят посмотреть на проход кораблей по водному мосту

Шлюзы

Рядом с гидротехническим сооружением в Магдебурге находится судоподъемник (механизм, с помощью которого осуществляется подъём и спуск судов с одного уровня водного пути на другой) и шлюз (сооружение, с помощью которого осуществляется переход судов из одного водного бассейна в другой с различным водным уровнем).

В Эльбе уровень воды ниже, чем в каналах Эльба-Хафель и Среднегерманский, поэтому для спуска судов в Канал Эльба-Хафель в 2003 году с восточной стороны моста был построен двойной шлюз Хоэнварте.

Для спуска судов в Среднегерманский канал используется судоподъёмник Ротензее в западной части моста. С этой стороны также есть шлюз, который начали эксплуатировать с 2001 года.

Магдебургский водный мост фото

Магдебургский водный мост на этапе строительства Водная переправа над Эльбой Проход очередного корабля по водному мосту Магдебургский водный мост. Вид сверху Магдебургский водный мост. Вид из космоса

Значение уникального гидротехнического сооружения

На сегодняшний день этот один из самых необычных акведуков в мире имеет важное практическое значение для судоходства всей Германии. Согласно проведенному анализу в 2010 году, пропускная способность водного пути между двумя каналами возросла в два раза. Это явно увеличивает рост всего грузового потока внутри страны и, соответственно, положительно влияет на экономику.

Что тоже важно: с помощью магдебургского водного перекрестка осуществляется сообщение с промышленным районом Германии под названием Долина Рура, который очень нуждался в создании такой экономично выгодной и удобной переправы.

До строительства Мадебургского судоходного моста речные суда, следуя из Среднегерманского канала в канал Эльба-Хафель, были вынуждены преодолевать 12 километров по реке Эльба через судоподъемник Ротензее и шлюзы Нигрипп.

Помимо этого, отгрузка и загрузка барж часто останавливалась, когда уровень воды падал, так как суда с грузом свыше 800 метрических тонн не могли преодолеть такое расстояние. В этом случае груз с перегруженных судов частично переваливался на дополнительную баржу в порту Магдебург, а после этого переправлялся в канал Эльба-Хафель на свое судно.

Решение соединить два канала акведуком разрешило проблему дополнительных перевалок груза, а суда прекратили свой длинный и порой опасный проход вдоль Эльбы. Кроме того, водный путь стал еще одной интересной достопримечательностью Германии.

Полезная информация для туристов

Уникальное сооружение, которое выглядит как река над рекой, будет интересно и для туристов. Ведь только здесь вы можете прокатиться на единственном в мире судоподъёмнике для малых прогулочных судов. А посетив небольшой музей возле достопримечательности, вы сможете узнать все исторические факты строительства этого необычного сооружения.

Официальный сайт: www.wasserstrassenkreuz-magdeburg.de

Адрес: Schiffshebewerk 8A, 39126 Magdeburg, Германия.

Как добраться к водному мосту

Акведук расположен чуть севернее (в 13 километрах) Магдебурга и берет начало в тихой и уютной деревушке Хоэнварте на правом берегу Эльбы. Из центра Магдебурга можно добраться на автомобиле или арендованном велосипеде примерно за час.

Самый дешевый, но довольно сложный способ – совершить пешую прогулку, которая займет не менее полутора часов.

Еще можно поехать на трамвае № 10 с остановки Allee-Center, которая находится недалеко от вокзала в Магдебурге, до остановки Barleber See. Дальше придется идти пешком около 6 км. Долгий путь компенсируют виды на шлюзы и возможность побывать на бесплатной смотровой площадке.

Для автомобилей возле достопримечательности предусмотрена большая бесплатная парковка, так как движение по мосту предусмотрено только для пешеходов и водных средств передвижения. За стоянкой находится кафе, которое предлагает очень вкусные десерты для туристов.

Как и когда лучше посетить водный мост в Магдебурге

Посетить известный водный перекресток вы можете в любое время суток. Даже ночью можно прийти и сделать фото на фоне водной глади, которая необычайно красива при лунном свете. Но наблюдать за тем, как проплывают большие грузовые и шикарные пассажирские корабли, удобнее в дневное время суток.

Для велосипедных и пеших прогулок предусмотрены специальные дорожки вдоль моста, что очень удобно для туристов.

Для любителей речных прогулок организовываются специальные экскурсионные маршруты – вы сможете посетить переправу и судоподъемники. Начинается такая прогулка прямо в центре Магдебурга и спустя несколько часов заканчивается там же. Водные экскурсии по каналу проходят ежедневно, поэтому оценить красоту сооружения можно не только с суши, но и с воды.

Заключение

Если вы хотите увидеть водный канал, буквально парящий в воздухе над Эльбой, то обязательно отправляйтесь в Германию. Увидеть самое интересное – как между двумя каналами по самому длинному акведуку Европы переправляются корабли – вы сможете, поднявшись на мост, во время самостоятельной пешей или велопрогулки или вместе с группой, во время водной экскурсии.

Магдебургский водный мост — Wasserstraßenkreuz Magdeburg: Видео

Магдебургский водный мост в Германии: история строительства судоходного моста

Судоходный мост в Германии

Магдебургский водный мост (Kanalbrücke Magdeburg) – самый длинный судоходный мост Европы. Это уникальное инженерное сооружение для передвижения грузовых судов еще называют водным перекрестком. Его проект планировался почти 80 лет, и только в 2003 году произошло торжественное открытие важного для всей Германии речного пути.

История строительства судоходного моста

В Европе акведуки (водные мосты) обеспечивали города водой на протяжении многих веков. С появлением системы каналов в XVII веке их также стали использовать для судоходства. Сейчас акведуки строят над реками, железными дорогами и даже трассами. По ним ходят паромы, корабли, лодки, тем самым значительно сокращая путь.

До строительства Магдебургского водного пути самым длинным акведуком мира считался канал на реке Луара во Франции (Pont Canal de Briare, 1896 год постройки, длина 662 метра).

Идея построить мост, который сегодня соединяет два крупнейших водных пути – Эльба-Хафель (Elbe-Havel-Kanal) и Среднегерманский каналы (Mittellandkanal), возникла ближе к 1919 году. Но только через 19 лет был готов временный судоподъёмник Ротензее и опорная часть конструкции.

История строительства судоходного моста

Вторая мировая война, а затем последовавшее разделение Германии на ГДР и ФРГ послужили причинами отсрочки возведения этой важной конструкции на неопределенный срок. Только после падения Берлинской стены строительство водного перекрестка стало первоочередной задачей и возобновилось в 1997 году.

Реализация уникальной инженерной задумки обошлась правительству страны в 500 миллионов евро. Сегодня по Магдебургскому водному мосту над Эльбой регулярно ходят суда из внутреннего порта Берлина в порты на Рейне.

Основные параметры

Длина сооружения составляет 918 м, из которых 690 м проложено над сушей, а остальные 228 – над водой.

На строительство было затрачено 24 тыс. тонн стали и 68 тыс. куб. м бетона.

Благодаря тому, что глубина канала составляет 4,25 м, здесь свободно могут пройти речные суда и баржи длиной до 85 м и осадкой до 2 м.

Ширина русла, по которому ходят суда, составляет почти 34 м. Это дает возможность загружать баржи до 1,3 тыс. тонн.

Длина пролетов доходит до 106 м.

Шлюзы

Рядом с гидротехническим сооружением в Магдебурге находится судоподъемник (механизм, с помощью которого осуществляется подъём и спуск судов с одного уровня водного пути на другой) и шлюз (с помощью которого осуществляется переход судов из одного водного бассейна в другой с различным уровнем воды).

В Эльбе уровень воды ниже, чем в канале Эльба-Хафель и Среднегерманском, поэтому для спуска судов в канал Эльба-Хафель в 2003 году с восточной стороны моста был построен двойной шлюз Хоэнварте.

Для спуска судов в Среднегерманский канал используется судоподъёмник Ротензее в западной части моста. С этой стороны также есть шлюз, который начали эксплуатировать с 2001 года.

Значение уникального гидротехнического сооружения

На сегодняшний день это один из самых необычных акведуков в мире имеет важное практическое значение для судоходства всей Германии. Согласно проведенному анализу в 2010 году, пропускная способность водного пути между двумя каналами возросла в два раза. Это явно увеличивает рост всего грузового потока внутри страны и, соответственно, положительно влияет на экономику.

С помощью Магдебургского водного перекрестка осуществляется сообщение с Рурским промышленным районом, который нуждался в такой экономически выгодной и удобной переправе.

До строительства Магдебургского судоходного моста речные суда, следуя из Среднегерманского канала в канал Эльба-Хафель, были вынуждены преодолевать 12 километров по реке Эльба через судоподъемник Ротензее и шлюзы Нигрипп.

(По материалам из открытытх источников)

Magdeburg Water Bridge

Магдебургский водный мост (Magdeburg Water Bridge), (нем. Kanalbrücke Magdeburg , водный путь целиком называется Wasserstraßenkreuz Magdeburg ) — водный мост в Германии, соединяющий два важных канала: Канал Эльба-Хафель и Среднегерманский канал, через который осуществляется сообщение с индустриальным районом — долиной Рура.

Magdeburg Water Bridge

История сооружения Магдебургского водного моста

В Германии между Ганнове­ром и Берлином существует сеть судоходных каналов, расположенных, в основном , в направле­нии запад-восток. В районе г. Магдебурга один из них пересе­кает реку Эльбу. Еще в 30-е годы было начато строительство мос­та-канала через Эльбу, но в 1942г. из-за войны приостановлено и оставалось незавершенным до настоящего времени.

После объединения немец­ких земель в конце прошлого ве­ка и открытия восточно-европейского рынка сообщение между Востоком и Западом при обрело возросшее значение. В 1992 г. было решено пост­роить мост-канал через р. Эльбу для одностороннего движения суден. Вариант такого строительства с учетом парного сбере­гательного канала в Хохенварте оказался наилучшим, независи­мо от уровня воды.

В 1996 г. были выданы пер­вые заказы на подготовительные работы , состоящие из сноса ряда сооружений , разборки и перера­ботки на щебень бетонных конструкций до военного строительства, полуразрушенных и по­терявших свою прочность. Было разбито 53 ты с.м³ железобетона, переработано на щебень и использовано для строительства дорог. Для взрывов на рыхление понадобилось более 10 т взрывчатки.

Тендер на строительство сто­имостью 210 млн. немецких ма­рок выиграл консорциум , со стоящий из 11 немецких фирм. Строительство началось в начале 1998 года, закончил ось в 2003 г.

Конструкция и производство строительных работ при сооружении (Magdeburg Water Bridge)

Мост сооружался на всю длину ка к единая стальная конструкция. Общая длина 918 м делится на речную часть дли­ной 228 м и береговую часть мос­та длиной 690 м.

Максимальный пролет между опорами речной части моста сос­тавляет около 106 м. Чтобы позволить проход по Эльбе судов с трехрядным грузом контейнеров, габаритная высота прохода для случая самого высокого судоход­ного уровня воды составляет 6,50м.

Береговой мост-канал, который в качестве проточного напол­няемого моста-канала способствует сбросу паводковых вод Эльбы, имеет 16 пролетов при длине пролета 42,85 м. При нормальном уровне во­ды среднего берегового моста-канала глубина воды в корыте руслового моста-канала состав­ляет около 4,25 м. Полезная ши­рина корыта между кранцам и составляет 32 м.

Поперечный разрез береговой части моста

Чтобы получить также и опти­ческое разделение между речной и береговой частями моста-канала, внешний вид соответствующе­го верхнего строения оформлен по-разному. Характерным для речной части моста-канала явля­ются внешние стенки пролетной балки моста, выполненные в виде решетчатой конструкции, в то вре­мя как главная балка береговой части моста-канала представляет собой закрытую подпорную стен­ку.

Поперечный разрез русловой части моста

Это разделение усиливается парой башен призматической формы, расположенной на устоях переходных участков, как в нача­ле, так и в конце моста. Вы ступающая дугообразная форма береговых опор напоми­нает шпангоуты судна и этим са­мым символически напоминает о пользователе сооружением — су­доходстве.

Опирание пролетное строения на береговую опору

Архитектура береговых опор

Конструкция пролетного строения береговых участков моста (4)

Пролетное строение берегового участка моста

Береговой устой «Запад»

Береговой устой «Запад» име­ет фундамент глубокого заложе­ния на набивных бетонных сваях диаметром 51 см. Наряду с произ­водственными помещениями для трансформатора и аккумулятор­ных батарей он содержит устрой­ство паводкового водосброса для берегового канала. Оно служит для отвода избыточной воды из канала во время обильных осад­ков.

Кром е того, устройство во­досброса используется для пол­ного осушения с целью проведе­ния работ по поддержанию корыта в рабочем состоянии или в слу­чае аварийных ситуаций.

Речные опоры моста

По оси шпунтовой стенки для котлована под речные опоры сог­ласно тендеру должна была быть изготовлена пересекающаяся стенка из набивных свай. Вместо нее было предложено расчистить основание вплоть до мергеля.

Включения в мергеле в виде ва­лунных камней вначале с по­ мощью геофизических методов обнаруживались и устранялись или посредством изменения оси шпунтовой стенки оставлялись в стороне. Верхняя кромка свайной стенки была опущена на 1,5 м. Фундаменты под сваи были изготовлены из бетонной смеси для подводного бетонирования.

Магдебургский водный мост (Magdeburg Water Bridge)

Береговой устой «Восток»

Береговой устой «Восток» стоит на фундаменте глубокого заложения из 122 набивных бе­тонных свай диаметром 51 см. В береговой устой также встроены производственные помещения, трансформаторное и агрегатное помещения для устройства фон­танирующего воздуха с целью предотвращения замерзания во­ды в канале на мосту. О пора изготавливается двумя строительны­ми секциями.

Первая секция не­обходим а в качестве фундамента для надвижки речного участка моста-канала, вторая секция — вплоть до окончательной высоты сооружения, т.е. до примыкания к речному участку моста-канала и к последующему каналу, была на­чата только лишь после надвижки речной части моста.

Опоры береговой части моста

Основания 17 береговых опор возводились также на набивных бетонных сваях диаметром 51 см.

Сваи проходят через речной и до­линный песок и защемляются в моренном мергеле. Благодаря глубокому заложению фундамен­тов оседание опор сводится до минимума и унифицируется.

Для береговых опор изготовлено около 15 тыс. м бетонных набивных свай. На этом свайном ростверке затем возводились из бетона со­ответствующие архитектурному замыслу бетонные опоры , напо­минающие шпангоуты.

Конструкция речной части моста-канала

Речной участок моста-канала выполнен в виде трехпролетной неразрезной балки с пролетами
между опорами 57,1 + 106,2+57,1 м + 6,3 м консоли на стороне бере­гового устоя «Восток». В попереч­ном сечении он состоит из главной коробчатой несущей балки и попе­ речных балок днища корыта.

Основные строительные эле­менты пролетных балок коробча­той конструкции представляют со стороны воды сплошную стенку корыта которая, с усиленными эле­ментами жесткости проезжей час­ти и днищем коробчатой конструк­ции, дополнительно образует рас­положенный над поперечной бал­кой нижний коробчатый профиль.

Горизонтальное давление во­ды на сплошную стенку отводится через гнутые листовые профили и
сквозные горизонтальны е трапе­циевидные элементы жесткости в поперечные рамы и поперечные переборки коробки. Трапециевид­ные элементы жесткости служат одновременно как элементы жест­кости против выпучивания для при­дания жесткости стенкам корыта.

Верхний пояс из стального листа служит также в качестве служебного прохода и с этой целью выпол­нен в виде ортотропной плиты про­езжей части.

Поперечный разрез береговой части Магдебургский водный мост (Magdeburg Water Bridge)

Поперечное сечение нижней коробчатой конструкции включает нижнюю часть стенки корыта, стальной лист днища сквоз­ной балки и нижний пояс балки ре­шетчатой конструкции и направляет усилия от поперечных опорных балок в поперечное сечение сквоз­ной балки.

Коробам сквозной балки на узловых осях решетчатой конструк­ции попеременно при­
дается жесткость попе­речными рамами и сплошным и попереч­ными диафрагмами.

Поперечные опор­ные балки дна корыта выполнены в виде отк­рытого поперечного се­чения и расставлены одно от другого на 34 м между коробами сквоз­ной балки. Они закрепляются в нижнем сечении коробчатой конструкции. В среднем пролете расстояние между поперечными
несущими балками составляет 3,54 м, а в боковых пролетах это рас­стояние составляет 3,80 м.

Днище корыта выполнено в виде опорного ростверка, который состоит из по­перечных балок, продольных ба­лок, проходящих в продольном направлении моста на расстоянии 4 м одна от другой, и трапециевид­ных элементов жесткости, ориен­тированных в поперечном направ­лении по отношению к мосту.

Для того, чтобы при образовании льда на дне корыта предотвратить возникновение чрезмерных нагрузок, вызванных горизонтальным давле­нием льда на стенку корыта, на переходе от дна к стенке необходи­мы наклонные элементы для отво­да льда, на которых лед может поднимать или ломаться (своеоб­разные ледорезы). Пролетное строение речной части моста монтируется методом продольной надвижки с одной плавучей опорой.

Конструкция береговой части моста-канала

Береговая часть моста предс­тавляет собой 16-пролетную сквозную балку с единым рассто­янием между опорами 42,85 м. Выступающей концевой выступ составляет на западном берего­вом устое 4,9 м и на восточном пе­реходе к речному участку моста-канала 1,2 м.

Отсюда общая дли­на составляет 691,7 м. В поперечном сечении распо­ложено семь продольных донных балок высотой 1,9 м и две краевых балки высотой 6,27 м, которые в верхней части выполнены коробча­тыми. Краевая балка — верхний по­яс шириной 4,5 м служит, как и в случае речной части моста, однов­ременно служебным проходом .

Краевая балка не имеет характер­ но выраженного нижнего пояса. В качестве нижнего пояса
служит включенная в работу не­сущая ширина дни­ща из стального листа. Для придания жесткости проезжей части служебного прохода, для мест­ного отвода давле­ния воды на стенки корыта и днищ а, а также жесткости против выпучивания пустотелых коробов предусмотрено в це­лом 58 трапециевид­ных элементов жест­кости.

Придающие жесткость попе­речные рамы отстоят одна от дру­гой на расстояние 42,85/9=4,76 м. Следует отличать три различных типа поперечных рам: главная по­перечная рама, вспомогательная поперечная рама и поперечная ра­ма опоры.

Главные поперечные рамы в точках третьих частей действуют как распределяющие нагрузки поперечные балки. Они передают нагрузки продольных балок дни­ща корыта частично на более жесткие крайние балки. Это пере­даточное действие выделяется оп­тически строительной высотой донных поперечных балок.

Только между обеими внеш­ними продольными балками вспо­могательные поперечные балки имеют такую же строительную вы­соту, как и продольные балки. Во внутренней части донны е попе­речные балки при строительной высоте 0,9 м выполнены гибкими так, что они вряд ли принимают участие в распределении нагру­зок. Их назначением является пе­редача нагрузок от продольных трапециевидных пустотелых эле­ментов жесткости на соседние продольные балки.

Екатеринбург – Вьетнам: сколько лететь

В последние два десятка лет Вьетнам стал полноценным конкурентом таких туристических гигантов, как Таиланд, Турция и Египет. И это не удивительно. Страна с богатой историей и культурой нашла на своих землях огромный туристический потенциал, и решила поделиться достопримечательностями со всем миром. Отвечая на вопрос, Екатеринбург – Вьетнам: сколько лететь, нужно затронуть несколько вариантов перелета в разное время года. Далее об этом на ToursVietnam.

1. Прямой рейс из Екатеринбурга во Вьетнам
2. Из Екатеринбурга в Нячанг
3. Из Екатеринбурга в Фукуок
4. Из Екатеринбурга в Хошимин
5. Из Екатеринбурга в Ханой
6. От чего зависит стоимость билета
7. Как сэкономить на билетах

Прямой рейс из Екатеринбурга во Вьетнам

Чтобы точно определить время полета, нужно решить, в какой вьетнамский город лететь. В стране несколько международных аэропортов: в Хошимине, Ханое, Нячанге и на острове Фукуок.

Расстояние по воздуху от Екатеринбурга до Вьетнама составляет почти 6000 км, преодолеть его можно за 8,5 часов.

Но, к сожалению, сейчас нет компаний, которые совершают регулярные прямые рейсы. Выбрать можно только из чартерных рейсов и транзитных с одной или двумя пересадками. Туристы советуют обращать внимание на время прилета в страну, и планировать в связи с этим поездку далее. Разница во времени между Екатеринбургом и Вьетнамом 2 часа, когда в Екб полночь, в Ханое 2 часа ночи.

Из Екатеринбурга в Нячанг

Прямой рейс из Екатеринбурга в курортный город Нячанг возможен только, когда во Вьетнаме наступает высокий сезон, то есть с середины осени, до середины весны. Таким способом летают только чартерные рейсы, устраиваемые туристическими фирмами. То есть купить билет без турпоездки, заплатив при этом за отель, включенные экскурсии и прочее, найти сложно.

Самолет приземляется в аэропорту Камрань, в нескольких километрах от самого Нячанга. В пути время займет около 10 часов. Услуги прямых рейсов предоставляют компании «Азуй Эйр» и «Нордвинд Эйрлайнс».

Также существует вариант транзитного рейса с 1-2 стыковками. Происходят они, чаще всего, в Москве и Ханое. Услуги перевозки предоставляют фирмы «С7», «Аэрофлот», и авиалинии Вьетнама. Но это очень длительный перелет, который занимает от 17 до 35 часов, половину этого времени можно потратить на ожидание.

Быстрее всего может довезти компания «Уральские авиалинии», сотрудничая с 1-2 китайскими компаниями. Стоимость перелета на 3-х самолетах может достигать 65,5 тыс. рублей.

Из Екатеринбурга в Фукуок

На самом крупном острове страны, который только недавно вошел в число курортных гигантов, построили свой международный терминал. Российские авиалинии также садятся в этом аэропорту. Расстояние, которое вынужден преодолеть самолет из российского города более 6300 км.

До Фукуока прямых рейсов не существует, добраться туда можно только, пересев 2-3 раза на другие самолеты. Компании, предоставляющие перевозки на остров, это «Аэрофлот», «Вьетнамские авиалинии» и «С7». Время от пункта А в пункт Б займет 18-32 часа. Общая сложность часов ожидания в аэропортах других городов может составить от 1,5 до 10 часов.

Стыковки происходят в Москве, Ханое, Стамбуле, Абу-Даби, Хошимин, Новосибирск, Бангкок. Летая таким маршрутом, турист не редко проводит в дороге 2-3 дня. Билет до Фукуока стоит относительно не дорого. В январе 2019 года средняя стоимость перелета была 26 770 руб.

Из Екатеринбурга в Хошимин

Самолеты из Екатеринбурга в Хошимин пребывают в город Тяншоннят, который находится недалеко от Хошимина. Чартерные рейсы в данном направлении не летают, прибыть на место можно только с пересадками. Турецкая авиакомпания «Туркиш Эйрлайнс» предлагает маршрут с 1 стыковкой в Стамбуле. Ожидание может длиться от 16 часов, до 40. А общее время в пути занимает от 34 до 58 часов.

Быстрее добраться до Хошимина можно, воспользовавшись «Вьетнамскими авиалиниями» в сотрудничестве с «Аэрофлотом». Самолет сядет в Москве, затем в Ханое. Еще можно лететь с компаниями «С7» + «Etihad Airways», стыковки произойдут в Москве и Абу-Даби. Время в пути займет 17-18 часов. Время ожидания в аэропортах не превысит 2,5 часа.

И третий вариант, самый выгодный, это воспользоваться услугами компаний «Вьетнамские авиалинии» + «С7». Билет будет стоить в районе 26 000 рублей, а время в пути не превысит суток. Стыковки происходят в Новосибирске и затем в Бангкоке.

Из Екатеринбурга в Ханой

До столицы Вьетнама, города Ханой, полет будет не близкий, несмотря на то, что город один из самых развитых в стране. Ближайший к центру аэропорт Най Бай находится в 35 км. Прямых рейсов в данном направлении не существует, город не является курортным, поэтому турфирмы не тратят силы на организацию чартерных рейсов.

Пересадок может быть от одной до трех. Кротчайший путь, длящийся от 13 до 22 часов, предлагают компании «Вьетнамские авиалинии», «Аэрофлот» и сибиряки «С7». Самолет сядет 1 раз в городе Москве и полетит дальше. Минус в том, что ожидание пересадки может длиться достаточно долго.

Перелет с двумя пересадками предлагают несколько сотрудничающих компаний. «Катэй Пасифик» с «Аэрофлотом», «Катарские авиалинии» с «С7» и «Аэрофлот» с «Финнэйр». Ожидание пересадок происходит во многих городах, самые частые пункты стыковок Санкт-Петербург, Доха, Хельсинки и Гонконг. Общая сложность полета составляет от суток и более.

И самый длительный перелет с 3 пересадками предоставляют компании «Вьетнам», «С7» и китайская «Чайна Созерн». Лететь почти 24 часа, пересадки осуществляются в Пекине, Новосибирске и Улан-Удэ.

От чего зависит стоимость билета

Как известно, самая большая часть расходов во время планирования отпуска в другую страну ложится именно на авиаперелет. При этом не имеет значение количество пройденного пути в километрах. Компании затрачивают огромные суммы на обслуживание авиалайнеров и обеспечение безопасности на борту самолета.

Не всегда дешевизна билета означает быстрый и выгодный по времени перелет. Самолет может вылететь глубокой ночью и также сесть в 3 часа ночи в чужом городе в далекой стране. Туристу приходится искать такси, ближайший отель. Если есть шанс выбрать время перелета, то большинство пассажиров выберут ранее утро, и именно этот фактор обуславливает цену билета.

Выгодней всего искать билеты на известных ресурсах, анализирующих информацию о вылетах, учитывая множество факторов. Так, задействовав фильтр поиска, можно найти билет с удобным временем вылета, количеством пересадок, условиями отправления багажа и различными акциями и распродажами.

Как сэкономить на билетах

Далее, следует знать, что билеты на утренний рейс, в выходные и в праздники всегда стоят дороже. Лучше лететь в будний день вечером, посреди года или в низкий сезон. Также играет роль количество пересадок. Никому не нравится лететь с 2-3 стыковками, от этого билет дешевеет в разы.

Вы уже летали во Вьетнам или только планируете? Поделитесь своим мнением на ToursVietnam.

Время полета во Вьетнам из Екатеринбурга

Вьетнам — прекрасная страна, растянувшаяся на полуострове Индокитай, вдоль Лаоса, Таиланда и Камбоджи. Для русских туристов это прекрасная альтернатива приевшемуся Таиланду. И верно — Вьетнам еще не так избалован туристами, как последний, а значит и природа, и туристическая инфраструктура тут на порядок выше.

Сколько лететь из Екатеринбурга до Вьетнама? Это зависит оттого, в какой из курортов вы направляетесь. Во Вьетнаме есть несколько популярных курортов: Ханой, Хошимин, Дананг, Фукуок и Нячанг. Там же расположены крупные, международные аэропорты.

Екатеринбург — Хошимин

Рядом с Хошимином расположен крупнейший в стране аэропорт по приему международных рейсов. Большая часть туристов прибывает именно сюда, а затем уже на автобусах от турфирмы добираются до выбранного ими курорта. Называется он Таншоннят.

Добраться туда можно только с пересадками — 1 или 2.

Рейсы с 1 пересадкой

Turkish Airlines предлагают такой вариант с пересадкой в Стамбуле, которая может продлиться от 16 до 40 часов.

Соответственно, время полета Екатеринбург-Вьетнам составит, как минимум — 34 часа, а как максимум — 58.

Рейсы с 2 пересадками

Vietnam Airlines c Аэрофлотом и S7 (Сибирь) с Etihad Airways осуществляют такие рейсы. Пересадки, как правило, проходят в Москве, а затем в Ханое или Москве и Абу-Даби.

Приятная новость в том, что по времени это займет меньше — от 1 до 2, 5 часа. Весь перелет займет от 17 до 18 ч.

Екатеринбург — Нячанг

Бывшая французская колония, Нячанг — одно из любимейших мест отдыха туристов во Вьетнаме. У города есть и свой аэропорт — Камрань в получасе езды от него. У него интересное местоположение — между бухтой и морем.

Прямые рейсы

В сезон прямые, чартерные рейсы предлагают AZUR AIR и Nordwind Airlines. Сколько лететь до Вьетнама (Нячанг) из Екатеринбурга в этом случае? Около 10 часов.

Рейсы с 2 пересадками

К сожалению, с 1 пересадкой в не сезон нельзя долететь до Нячанга, поэтому придется их совершить целых 2.

Отправиться можно Vietnam Airlines с Аэрофлотом или S7 (Сибирь). Пересадки будут в Москве и Ханое. Рейс по времени займет от 18 до 35 часов, а сама пересадка — от 2 до 12.

Екатеринбург — Ханой

Второй самый крупный город в стране — Ханой известен более не как курорт, а скорее, как интересный с культурной и исторической точки зрения город.

Скучать здесь точно не придется. Аэропорт города — Ной Бай находится в 35 км от города. Добраться до него можно на автобусе или такси.

Авиакомпании осуществляют перелеты туда с 1, 2 или 3 пересадками.

Рейсы с 1 пересадкой

Долететь до Ханоя можно все теми же Vietnam Airlines с Аэрофлотом или S7 (Сибирь) с пересадкой в Москве, где путешественникам придется провести от 1 до 10 часов. Время всего полета займет около 13-22 часов.

Рейсы с 2 пересадками

Тут уже большой выбор среди разных авиалиний — S7 (Сибирь) с Qatar Airways, Россия с Аэрофлотом, Finnair c Аэрофлотом, Cathay Pacific с Аэрофлотом.

Пересадки могут быть в Москве, Дохе, Санкт-Петербурге, Хельсинки или Гонконге. Они могут занять от 2 до 15 часов в среднем. А весь рейс — от суток и более.

Рейсы с 3 пересадками

У Vietnam Airlines с S7 (Сибирь) и China Southern есть такой вариант с пересадками в Новосибирске, Улан-Удэ и Пекине.

Такая поездка составит почти сутки, а провести в аэропортах транзита придется от 2 до 8 часов.

Екатеринбург — Дананг

Великолепный курорт Дананг удобен тем, что находится рядом с двумя крупнейшими городами Вьетнама — Ханоем и Хошимином.

Интернациональный аэропорт находится в 4 км, от которого до самого города можно доехать на такси или мото-такси. Долететь до Дананга можно только с 2 пересадками.

Рейсы с 2 пересадками

Выбор тут не велик. Vietnam Airlines с Аэрофлотом или S7 (Сибирь) доставят вас туда за 17-34 часа с пересадкой в 2-12 часов в Москве и Ханое.

Екатеринбург — Фукуок

Это самый большой остров Вьетнама и фешенебельный курорт. Специально для привлечения туристов там и был отстроен аэропорт, который всего в нескольких километрах от Лонг-Бич — самого большого курорта на Фукуоке.

Отели и турфирмы обычно организуют бесплатный трансфер оттуда либо можно доехать на такси. Добраться на самолете можно с 2 или 3 пересадками.

Рейсы с 2 пересадками

Vietnam Airlines c Аэрофлотом и S7 (Сибирь) предлагают рейсы, которые по времени составят от 18 до 32 часов.

Пересадки в Москве и Ханое. От полутора до 10 часов придется провести в аэропортах транзита.

Рейсы с 3 пересадками

Такие варианты можно найти у Vietnam Airlines совместно с Turkish Airlines или с Air Astana, Etihad Airways и S7 (Сибирь).

Соответственно, пересадки будут в Стамбуле, Ханое, Абу-Даби и т.д. В путешествии придется провести около 2-3 суток, а в аэропортах транзита — 14-19 часов.

“Сколько часов перелет Екатеринбург-Вьетнам прямым рейсом и с пересадками?” Теперь вы знаете ответ на этот вопрос и сможете правильно и отлично спланировать свое путешествие в эту прекрасную страну.

Сколько лететь от Екатеринбурга до Вьетнама

Сколько лететь до Вьетнама из Екатеринбурга прямым рейсом

В первую очередь, отметим, что это зависит от того, какое место для отдыха вы выбрали. Среди самых популярных курортов находятся: Фукуок, Нячанг, Хошимин и Ханой.

Расстояние по воздуху между Екатеринбургом и Вьетнамом составляет 5989 километров. При полете напрямик, быстрее всего его можно преодолеть за 8 ч. 20 мин.

Сегодня по данному маршруту ни одна авиакомпания не выполняет прямые рейсы регулярно. Поэтому есть два варианта: путешествие с пересадками или чартеры.

При планировании поездки не забудьте, что рассматриваемые населенные пункты находятся в разных часовых поясах. Когда в Екб 12:00, во Вьетнаме – 14:00.

Екатеринбург-Нячанг: время полета

Нячанг (ранее колония французов) – одно из самых полюбившихся туристам мест. В получасе езды от города находится международный аэропорт Камрань. Разместился он между морем и бухтой.

Прямые перелеты сюда осуществляются только в разгар сезона. Выполняют их «Азур Эйр» и «Nordwind Airlines». Сколько часов лететь из Екатеринбурга до Вьетнама при таком раскладе? Приблизительно 10 ч. Речь идет о сезонных чартерах, которые запускают туроператоры. То есть, просто купить билет на самолет вам не удастся. Необходимо приобретать весть турпакет, вместе с отелем, развлечениями, экскурсиями. Либо искать чартеры без путевки.

Относительно транзитных рейсов, то до Нячанга можно добраться с одной или двумя пересадкам. Такие полеты совершают: «Вьетнамские авиалинии», «Аэрофлот» и «С7». Пересадки осуществляются, чаще всего, в столице России и в Ханое.

Длительность такого перелета: от 17,5 до 35 ч., из которых от 2 до 12 ч. придется потратить на ожидание.

К примеру, на 29.01.2019 авиакомпания «S7» предлагает свои услуги за 17850 руб. (время в пути 32 ч., стыковка в Новосибирске).

Самый быстрый перелет (17 ч 25 мин.) осуществляют авиалайнеры «Уральские авиалинии» + «Air China» + «China Southern», но и стоимость будет соответствующая: 65653 руб. (по данным aviasales). А вот в Испанию из Екатеринбурга долететь гораздо быстрее проще, если вам интересно данное направление – читайте подробности здесь.

Екатеринбург-Фукуок: время полета

Фукуок – самый крупный остров страны и фешенебельный курорт. На его территории, недалеко от Лонг-Бич, построили авиатерминал, который и принимает туристов с разных стран, в том числе и из России.

Расстояние между указанными городами 6383 км. Попасть на вьетнамскую землю можно лишь с двумя или тремя пересадками. На борту «Aeroflot», «С7» или «Vietnam Airlines» полет составит от 18 до 32 часов, из которых от 1,5 до 10 будет необходимо ожидать следующего самолета (остановки в Москве и Ханое).

Относительно перелетов с 3 стыковками, скажем, что самые популярные перевозчики, летающие по такому авиасообщению это:

• «Вьетнамские авиалинии» совместно с «Турецкими» (город транзита: Стамбул)
• «Вьетнамские авиалинии» вместе с «Air Astana» (Ханой)
• «С7» и «Etihad Airways» (Абу-Даби)

Дорога займет около 2-3 суток, с ожиданием в 14-19 ч.

Самый дешевый авиабилет (на 29.01.2019) обойдется в 26776 руб. Исполняют его авиаперевозчики: «Победа», «S7» и «Vietnam Airlines». Длительность пути: 36 ч. 35 мин. Города транзита: Новосибирск, Бангкок, Хошимин.

Екатеринбург-Вьетнам сколько лететь на самолете (Хошимин)

Неподалеку от города находится самые крупные воздушные ворота страны (Таншоннят), куда и прибывает большинство международных авиарейсов. К сожалению, прямого авиасообщения между Екб и Хошимином нет. Единственный способ – перелет со стыковками.

Вариант с одной пересадкой предлагает АК «Turkish Airlines» с остановкой в Стамбуле, которая может занять от 16 до 40 ч., когда общий путь: менее всего 34, больше всего – 58 часов.

Длительность пути при стыковке в двух городах займет всего 17-18 ч. Такой маршрут предлагают «Вьетнамские авиалинии» совместно с «Аэрофлотом» (стыкуются в Москве и Ханое) и «С7» с «Etihad Airways» (в столице РФ и Абу-Даби).

Наиболее выгодные авиабилеты по цене и времени перелета предлагают «Vietnam Ailines» с «S7»: 26178 руб., 23 ч. 20 мин., стыковки в Новосибирске и Бангкоке (информация на конец января 2019 года, aviasales).

Екатеринбург-Вьетнам: время полета (Ханой)

Ханой – исторически развитый, культурный, второй по масштабам город во Вьетнаме. В 35 км от центра Ханоя расположен аэровокзал Ной Бай.

Прямых перелетов в этом направлении, так же, нет. Добраться можно только с пересадками:

• 1 стыковка (предлагают неизменные компании: вьетнамский авиаперевозчик, российский «Аэрофлот» и сибирский «С7», транзит в Москве, время в пути: 13-22 ч.)
• 2 пересадки («Финнэйр» + «Аэрофлот», «С7» + «Qatar Airways», «Cathay Pacific» + «Aeroflot». Города стыковок: Санкт-Петербург, Хельсинки, Доха, Гонконг и другие. Длительность перелета 24 ч. и более)
• 3 пересадки («Vietnam», «S7» и «China Southern», перелет почти сутки, стыковки производятся в Новосибирске, Улан-Удэ и Пекине)

На сегодняшний день, самый дешевый перелет стоит 23253 р., наиболее удобный и средний по цене – 26550 р., а самый быстрый – 60496 (aviasales).

Планируя поезду во Вьетнам и подбирая наиболее подходящие варианты, учитывайте тот факт, что длительность полета в воздухе будет зависеть от:

• Погодных условий
• Выбранной авиакомпании
• Технических характеристик авиалайнера
• Воздушных коридоров и т. д.

На стоимость посадочного талона повлияет:

• Выбранный авиаперевозчик
• Тип рейса
• Пассажирский класс
• Длительность пути

При необходимости сэкономить свой бюджет, покупайте авиабилеты заблаговременно и, желательно, в оба конца.

Сайты-агрегаторы, такие как Aviasales зачастую могут предложить более выгодные варианты. Не забудьте сравнить цены перед покупкой.

Полезная информация

Отправляясь на отдых в любую страну, важно ознакомиться с ее особенностями, менталитетом людей и правилами поведения. Вьетнам не является исключением. Представим основные из них:

1. Остерегайтесь обманщиков и мелких воришек. Вам могут предлагать экскурсии, взять за них деньги и потом ничего не показать. Всегда следите за своими вещами и не носите с собой много денег и драгоценности. Часто на территории страны происходят кражи.

2. Тут принято торговаться, но сделать это не так уж просто. Торговцы специально говорят слишком высокую цену, а потом для виду скидывают ее для вас. Важно суметь обхитрить продавца.

3. В стране принят комендантский час: 23:00. Ночные клубы, дискотеки работают, а вот кафе, магазины, рестораны, хостелы закрываются.

4. На улицах государства всегда очень громко и шумно (все сигналят). Лучше заранее подготовьтесь к этому, купив беруши.

5. Пешеходные переходы здесь ничего не значат. Переходить дорогу нужно на свой страх и риск, внимательно следить за движением.

6. Употребляйте только бутилированную воду!

7. Обменивать деньги на местную валюту лучше еще у себя в стране, либо в специализированный банках и обменных пунктах, где курс будет относительно выгодным.

Наглядно и познавательно о Вьетнаме смотрите в этом видео:

Вьетнам – увлекательная страна, которая оставит приятные воспоминания после ее посещения. Главное хорошо подготовиться.